米格-17战斗机

米格-17战斗机（俄文：Микоян МиГ-17，英文：Mikoyan MiG-17，北约代号：Frescoes，译文：壁画），是20世纪40年代末期苏联米高扬设计局研制的一种单座高亚音速战斗机。

该型战斗机是在米格-15比斯（MiG-15bis）基础上发展而来，采用后掠翼常规气动布局，单发单座，推重比0.57，装备1门37毫米机炮和2门23毫米机炮，最大飞行速度1100千米/小时，航程2000千米。

米格-17战斗机于1948年设计，1949年12月开始试飞，1952年进入前苏联空军服役。米格-17有多个改进型号，其中最重要型别是米格-17F型昼间战斗机和装备了雷达具备全天候作战能力米格-17PF型。米格-17系列各型总共制造了10367架。除在苏联生产外，还授权中国、波兰和捷克等国仿制量产，因此有众多衍生型号。米格-17后来逐渐退役，被超音速的米格-19战斗机取代。

据2021年4月中国航空报消息，米高扬设计局（OKB-155设计局）曾选择一架米格-17战斗机进行改装，换装两台艾姆5A发动机研制超音速战斗机。

发展沿革

研制背景

苏联米高扬飞机设计局在研制成功米格-15战斗机后，即根据该机在高速飞行时性能差的问题，开始研究改进工作。由于气动外形缺陷，米格-15高速飞行接近音障时曾发生机翼脱落等严重事故。米格-15的另一个问题是在飞行中容易进入尾旋。而且即使换装更大功率的发动机，米格-15依然不能达到超音速，原因是机翼的后掠角不足。

1949年1月，米高扬设计局开始在米格-15比斯的基础上研究改进气动布局。改进型飞机代号为SI-1。除此之外还有一个代号为SP-2的全天候战斗机的项目。两个项目采用相同机翼，都为了改善飞行品质、提高飞行速度。

试制新机

米高扬与俄罗斯中央空气流体动力研究院合作研制SI-1型，仍然采用机首进气，机体比米格-15加长，并将机翼边缘加宽以提高机翼强度。机翼前缘内侧后掠角49°，外侧改为45°30’，两种不同的后掠角度设计一是为了配平的需要，二是需要配合来自米格-15的机身结合构造。为了实现飞机不“过分稳定”，其两个机翼之间呈-3°的上反角。每边的机翼上的三个翼刀限制沿翼展方向的气流，改善了副翼的性能。

新机型SI-1的基础是米格-15比斯，发动机是无后燃器的克里莫夫VK-1。机身后半部延长了90厘米，所以整个机身的长度为8805毫米。减速板位于机身的左右下方，机翼最大后掠角达50°。相对于米格-15比斯其升阻比从13.9:1降低到13.6:1。

1949年初，三架原型机的开始制造。SI-1于1949年7月制造完成。由于追加的工作直到1949年12月，SI-1才用卡车运到格罗莫夫试飞院。最初安装的发动机因故障必须更换，因此首飞被拖延。1950年1月14日米格-17原型机进行首次试飞。一开始试飞很顺利，证明米格-17接近音速时的飞行性能比米格-15好。同年2月1日该机在2200米空中飞出了每小时1114千米速度，相当于马赫1.03，达到了最初规定的最大飞行速度指标。此后继续使用原型机测试飞行性能。但是1950年3月20日却发生了一次空难。当天试飞员已经结束了试飞任务，从11000米的高空开始下降。在约5000米的高度飞机突然进入俯冲，试飞员完全丧失了对飞机的控制之后撞向地面，飞机全部毁坏，试飞员当场丧生。因为试飞员没有时间使用无线电报告，所以俯冲坠机的原因不明。

1950年3月开始使用SI-2继续试飞。试飞实验一直持续到1950年末。在测试中试飞员验证了SI-1坠毁的原因，他在测试中遭遇类似情况并成功降落。当SI-2在空中以约每小时1000千米的高速飞行中，发现机身后部会突然发生剧烈的震动，试飞员立刻减速并且升高。事后检查发现飞机60%的水平安定面脱落，升降舵也损失大半，幸好试飞员得以成功地降落。此前试飞员曾已经对机翼的刚性提出批评，说明高速飞行情况下会发生副翼反效的现象。该问题的研究导致对机身后部的重新设计和提高机翼的刚性。两架新制造的原型机分别是编号SI-01（序列号54210101）和SI-02（序列号54210102）。为了迅速恢复试飞，SI-02由一架编号53210671的米格-15bis直接改装新的机尾和机翼。改装时间为1951年1月15日至2月16日。SI-02是SI研制系列中第三架飞行的飞机。至1951年4月为止试飞了44次，然后该架飞机被交付给官方进行检收。1951年7月1日第一次验收飞行完成。但一个新发现的问题在机翼中部的皮托管的位置，当使用副油箱时会发生碰撞的问题。最后决定在翼端使用两个皮托管。在验收过程中基于新机对米格-15结构上的改变非常大，于是采用新编号：米格-17。

从1951年7月10日开始，第二批验收飞行使用SI-02飞机。

1951年5月，SI-01飞机改进完成，6月1日开始试飞，6月23日试飞完成。8月厂内又进行了一次震颤试飞，然后米格-17原型机交付官方验收。在官方验收过程中于9月11日和10月10日又进行了两次震颤试飞，其结果证明飞机操控性良好。

1951年8月25日，苏联政府正式决定批量生产米格-17。

1951年9月1日起米格-17战斗机的制造工作全面铺开。

试验试飞

在米格-17研发过程中，设计单位用多型原型机来测试提升米格-17的战斗力，包括SI-05、SI-07、SI-19、SI-21、SI21m、SI-9和SI-11是用来测试不同的空用火箭的试验机。除此之外，譬如SI-10的机翼上没有翼刀，但是有自动襟翼，目的是改善起飞和着陆性能，以及提高空战中的灵活性。该架试验机是把第214架量产机改装上新的机翼而成。除襟翼外着陆板也被改变。为了加强尾翼的作用装上了扰流板。1950年2月，伊瓦申科驾驶着SI-01（СИ-01）型飞机，在2200米高度，使飞行速度达到了每小时1114千米，是苏联飞机首次在水平飞行中超音速飞行，而该飞机就是米格-17战斗机的前身。1954年12月SI-10进行首飞，次年6月开始的试验飞行相当成功，米格-17起降滑跑距离缩短了200米。

在代号为米格-17SN的项目中研制人员研究新的技术，给米格-17装上三门可以转动的TKB-495型23毫米机炮，机炮改良自NR-23炮。炮架可以在垂直方向以+27°26’和-9°48’上下转动，但无法水平转动。该469千克重的SW-25炮塔被装在加长了1.07米的前机身中。机身中央的进气口取消，改为在驾驶舱两侧装上了半圆形的进气口。此变化使得机首起落架、驾驶舱和仪表盘也必须改变。在实际的空对空和空对地战斗试验中证明可转动的武器在低于音速速度中效率低。而低效率的原因是因为炮口对准的过程太复杂了。假如炮口的偏角大于10°的话需要一个专门的瞄准器。此外由于转动装置使得理论上的射击速度从每分钟850发降低到每分钟250发。实验过程中一共发射了15000枚炮弹。另一个缺陷是由于武器的后座力导致飞机改变飞行方向。飞机的最大速度也降低了每小时60千米。如此缺陷最后导致了该项目被放弃，它同时也显示了理论与实践之间的差异。

SDK-5是一架将所有机炮取消，改装为K-10巡航导弹载机的试验机。1950年4月20日米格设计局决定制造试验机SM-1，该机装配两台AM-5喷气发动机。1951年12月该试验机开始试飞。SM-1D最重要的变化在于后机身加宽，以便两台喷气发动机可以并列安装。此外机尾下还装上了一个减伞舱。首轮试飞结束后，又决定在发动机上增加后燃器，同时机内油箱容积加大到1550升。另一架改型装有双发动机的试验机是米格I-340试验机。

1951年8月3日苏联下令研制一架米格-17R侦察机，它使用一台WK-5F发动机。该架试验机的编号为SR-2，它装有照相机和磁带存储机，并将飞机的固定武器装备缩减为两门NR-23机关炮。1952年6月米格-17R开始试飞。试飞过程持续了很长时间，两年后米格设计局决定把侦查设备装进一架普通的米格-17F型飞机，新试验机的编号为SR-2s。

生产情况

苏联五家飞机制造厂批量生产米格-17战斗机，其中：萨马拉飞机1厂共制造了392架，莫斯科的飞机21厂制造了2424架，第比利斯的飞机31厂制造了836架，阿穆尔河畔共青城的飞机126厂制造了2180架，新西伯利亚的飞机153厂制造了2167架，总计制造7999架各种型别的米格-17战斗机。此外，经签订政府协定，苏联授权的中国沈阳飞机制造厂生产了767架单座米格-17和1061架双座米格-17，波兰PZL飞机厂共生产了540架米格-17。全世界各国总共生产了各种型别及衍生型号的10367架米格-17系列战斗机。

苏联从1952年10月开始向部队提供米格-17。米格-17战斗机的性能比其前型的米格-15提升很多，虽然使用相同型号发动机，但是米格-17的爬升率和最大速度比米格-15都要高。米格-17的缺点在于起飞重量比米格-15比斯大，需要更长的跑道。由于米格-15飞行员在五个星期内就可以适应新的米格-17飞机，因此空军部队不需要额外的教练机。在批量生产米格-17的同时，米格飞机设计局继续不断修改设计。比如在飞行员弹射椅上增加一个护面罩；飞机着陆灯从进气道的部位改到左翼下可调位置。米格-17俯冲飞行最大可以达到1.14马赫的速度。1954年4月米格-17的飞行最大速度又提高到1.15马赫。各型米格-17飞行最大过载在没有外挂的情况下为8G，有外挂时限制为4.5G、携带空的副油箱时为6.5G。

除前苏联生产外，波兰和捷克等国进行仿制。米格-17生产量大，据估计各型总共生产约9000架。

技术特点

气动布局

米格-17采用中单翼布局，后掠角45度双梁结构。机翼内侧有后退襟翼，起飞和着陆可放下从-20度到-55度的不同角度。机翼外侧是副翼，偏转角范围为±15度。尾翼、垂直尾翼分成上下两段，下段固定在机身的承力斜框上，上段可拆卸。水平尾翼后掠角为45度，安装在垂直尾翼下段顶部、其后缘的升降舵向上可转动32度，向下为16度。与米格-15相比，其通过增大机翼后掠角和提高发动机推力（从米格-17中起增加加力燃烧室）等措施，使试验机在平飞中即达到了M1.14，是苏联第一种超音速战斗机。

米格-17战斗机保持了米格-15最大飞行高度高、爬升速度快的的优点，但也继承了其高速飞行时不稳定、容易形成尾旋下坠、难以横向平衡等缺点，是个不稳定的机炮平台。米格-17在速度超过M0.86后会出现摆头（偏航）趋势，几乎不出现失速告*，到失速速度便会出现快速滚转，为了便于飞行员进入尾旋后按照规定动作改出，米格-17延续了米格-15系列的传统：在仪表板中央垂直向下涂有一道白线，作为尾旋恢复期间矫正操纵杆的目视辅助标记。即使如此，由此而引发的事故率也比较高。

米格-17机翼在根部的翼剖面为ZAGI S-12，在翼端为ZAGI SR-11。装置角为1°。机翼为单主梁。副翼通过液压驱动，副翼的最大摆动角度为+-18°。襟翼在起飞时呈20°，降落时呈60°，总面积为2.86平方米。减速板的面积也加大，为1.76平方米。水平安定面为3.1平方米，垂直安定面为4.26平方米。减速板的最大偏角度提高到55°。水平尾翼位于垂直尾翼上方，下部与机尾固定。垂直尾翼与机身的角度为55°41’，面积为4.26平方米。垂尾舵的最大偏角为+-25°，面积为0.947平方米。水平尾翼面积为3.1平方米，后掠角度为45°，翼剖面采用对称的ASA-M翼型。

机身结构

米格-17机身的结构与米格-15比斯一样，同为半硬壳全金属结构。机体自第13号框架后面的部分，可以在更换维修发动机时卸下。机身前部为进气道，在驾驶舱部位分开，从两侧绕过驾驶舱。加压座舱的气压来源由发动机提供。座舱段前方和后方都加装了防弹钢板，提高了安全性。座舱罩前窗是65毫米厚的防弹玻璃。紧急情况时飞行员可以使用弹射椅，快速弹出座舱、脱离危险。

米格-17机腹前部有一个可向后缩回的机首起落架，起落架的轮子大小为480x200，没有刹车。机翼下的主起落架的轮子大小为660x160，有刹车。

液压操纵

米格-17的液压系统由收放系统和助力系统两个分系统组成，采用双压力体制。收放系统(主系统)负责收放起落架、襟翼、减速板和可调喷口，工作压力为135—140千克/平方厘米。助力系统负责操纵副翼，工作压力为40-60千克/平方厘米。采用两种压力体制和两套系统的好处是冗余度高、对强度要求不高的部分可降低制造工艺要求，进而降低成本，但也存在全系统体积庞大、管路多维护不便的缺点。

米格-17的操纵系统为机械传动操纵，仅副翼操纵装有液压助力器（米格-17的前身米格-15在高空、高速飞行时，操纵杆往往会变得难以操纵，十分耗力。为了解决问题，米格-15比斯将副翼操纵系统改为液压助力式。米格-17沿用了米格-15比斯的设计，装有副翼液压助力器，升降舵和无助力方向舵。）副翼调整片和升降舵调整片为电操纵。液压系统分为收放系统和助力系统两个部分，收放系统用于收放起落架、襟翼、速板和可调喷1：1，助力系统用于操纵副翼。冷气系统主要有两个主冷气瓶和两个支柱冷气瓶，前者用于刹车、密封座舱、向防冰酒精箱充压；后者主要用于应急收放起落架和应急刹车。还有用于应急放襟翼和装弹的襟翼冷气瓶。米格-17的襟翼收放也采用液压传动，但只有两个档位选择，虽然无法进行精确控制，但使用简单，便于飞行员操作。

米格-17的纵向平衡调整靠电动控制升降舵后缘襟翼完成，其结构和调整过程都比较简单。而横向平衡系统的构成和调整时比较复杂，该系统主要由机翼后缘的修正片和副翼调整片组成，调节方法是：在飞行中，飞行员如需调整，先要松开操纵杆、蹬脚蹬，观察飞机往哪个方向横滚，然后按动副翼调整片电门，控制左侧副翼（右侧副翼无调整片）调节飞机的横向平衡。待调整完飞行员还需要注意仪表板上的显示灯和舱外情况，记住此次调整量及副翼调整片位置，并在飞行结束后将平衡和调整情况告诉机务人员，由他们对两侧机翼后缘的修正片按照技术手册说明进行精密调整，以保证下一次飞行横向平衡不出现大的偏差，而若机务人员操作不当、调整不到位，则可能再起飞出现横向不稳定，严重者可导致事故。

仪器仪表

按照苏联飞机的座舱设计惯例，米格-17把常用的电门较集中地布置在左右配电板上，常用的设备是否已经打开“一目了然”，使用比较方便，可以节省检查座舱时间、防止错忘动作。油量表和燃油流量表是关系飞行安全的重要仪表，米格-17的油量表只以公升数为单位显示现用消耗油箱剩余油量，无法随时直接掌握整架飞机的剩余油量。另外计算航程和续航时间时，还需将公升换算为千克，非标准大气温度时还需要进行人工计算补充修正，飞行中容易分散精力，不利于飞行安全。此外，米格-17无燃油流量表，无法在飞行过程中实时检测燃油消耗情况。

着陆装置

米格-17的主轮距为3.849米，前主轮距为3.368米。主起落架装有缓冲器，前起落架装有缓冲器和减摆器，为了制造、维护简便，米格-17没有设计前轮转向机构，而是靠操纵杆上的气压手刹车机构控制主轮的左右差动刹车进行转弯。米格-17在驾驶杆上设有刹车把手，通过刹车钢索控制冷气驱动刹车系统，该系统的YIY-7开关控制刹车进气量大小，对左右轮配气，控制左右刹车，实现地面滑行时的转弯和停滑。米格-17的主轮距宽使得地面滑行时机动性好，转弯容易控制，但前主轮距稍窄，滑行时方向安定性不如F-86，相对更容易出现左右飘忽的情况。

其他设备

米格-17的武器为一门备弹40发都N-37机炮和两门备弹80发的NR-23机炮。三门炮都装在机首入气口下面。米格-17的航空电子包括一个ASP-2N面罩。SRO-1敌我识别器、OSP-48仪器降落系统和ARK-5无线电测向仪、RW-2无线电高度计和MRP-48P收发机。为了纪录武器射击效果，还装有一台S-13摄影机。一些飞机还装有一台潜望镜来观察座舱后面的情况。在无线电静默的情况下可以使用信号烟雾弹EKSR-46，烟雾弹有四种颜色（红、黄、绿和白色）。烟雾弹的抛投匣安装在尾翼的右侧。紧急情况下烟雾弹可以通过EPU253式击针从驾驶舱射出。

性能数据

米格-17主要型号参考数据

型号 米格-17 米格-17F 米格-17PF

乘员 1人

长度 11.26米 11.09米 11.68米

翼展 9.63米 9.63米 9.63米

高度 3.80米 3.80米 3.80米

机翼面积 22.60平方米 22.60平方米 22.60平方米

空重 3798千克 3920千克 4182千克

最大起飞重量 5932千克 6075千克 6552千克

动力系统 1×VK-1A 1×VK-1F 1×VK-1F

推力 2648 kp 33.8 kN 33.8 kN

最大飞行速度 1114千米/小时 1145千米/小时 1121千米/小时

实用升限 15600米 16600米 15850米

航程 2060千米（带外部油箱） 1980千米（带外部油箱）1930千米（带外部油箱）

爬升率 47米/秒 65米/秒 55米/秒

翼载荷 262千克/平方米 269千克/平方米 290千克/平方米

推重比 0.57（米格-17F）

续航时间 2小时53分 2小时53分 2小时39分

武器 一门37毫米N-37机关炮，40发炮弹 三门23毫米NR-23机关炮，各80发炮弹

两门23毫米NR-23机关炮，各80发炮弹 4枚空对空导弹

衍生型号

苏联制造

I-330（SI）：米格-17的原型机，1950年初测试，共制造了三架，SI-1和SI-2使用米格-15比斯的机身和机翼，SI-3使用米格-15拉长的机身。

I-340/I-360（SM-1/SM-2）：1951年末测试的原型机，米格-17的前身。

米格-17SN：全天候原型，测试可转动武器塔，没有投入生产。

米格-17：1953年6月20日苏联首次在军事展览中展示米格-17。外国观察家把它看作是米格-15的一个新型号。后来生产的米格-17使用VK-1A发动机，其寿命比米格-15长。此外它可以携带50至500千克炸弹和无控火箭。机翼下的外挂使飞机的最大速度降低约每小时20千米。该机使用的VK-1发动机带五个后燃器，1952年末开始列装。机上两门23-毫米-MK型NR-23炮和一门37-毫米-MK型N-37炮。

米格-17F：从1950年代初开始苏联就开始研制带后燃器的VK-1发动机，1952年该新型发动机正式编号为VK-1F的喷气发动机开始试验。在此之前米格设计局就已经制造了一架代号为SF的飞机。该发动机有六个可以调节的喷气段。米格-17F于1951年9月29日首飞。VK-1F装入第850架米格-17，它比VK-1A增加了21%以上的后燃效率，但是效率提高却也加大燃料消耗。由于新发动机比老发动机大，因此飞机内部也做了相应改变，导致其机内油箱的燃料容量降低，因此必须使用两个外部400升辅油箱。此外还必须降低后燃器导致的更高的热量。但是飞机更高的性能能够补偿缺陷。比如它的最大高爬升率每秒65米，比米格-17提高每秒18米。此外机尾也有所改变，尾翼有所缩短，同时尾翼位置稍有降低，减速板加大。

1952年2月16日SF试验机被送到茹科夫斯基试飞并取得成功。此后米格-17F开始系列生产，1953年2月开始装备部队。由于发动机有过热自燃风险，因此后燃器必须在严格规定条件使用。比如在空中10000米以下每次最长点燃三分钟，在10000米以上每次最长点燃十分钟。为了提高飞行安全，对已经老化的弹射座椅（还是米格-9战斗机的座椅）做出修改。新的弹射椅有一个面罩。假如飞行员失去知觉的话弹射椅和飞行员会自动分离，降落伞会自动打开。米格-17F的武器与原型相同，但是机载设备有所变化。比如改善的瞄准器ASP-5NM或ASP-5WM，加装无线电测距仪SRD-1M。瞄准器放在驾驶舱前的机身上。射击相机S-13的位置没有变化。虽然米格-17的飞行员已经有很好的视界，但还是在米格-17F驾驶舱上装了一个后视镜。此外它新增一个机尾*告装置。

米格-17F型飞机。相比米格-15改进之处主要有：加装了推力更大的发动机，动力更加强劲；机翼的后掠角改为45度，比米格-15增大10度；加长了机身并加大了减速板的面积。

米格-17H：加强液压控制系统，机尾使用加大的减速板。

米格-17P：全天候战斗机，使用机载雷达和三门23-毫米-MK型NR-23炮。米格-15P已经有装RP-1雷达的型号，成为全天候战斗机。米高扬设计局对米格-17进行类似研制。最初试图加装一个抛物面天线，但因其重量体积太大，而且操作不便，最后选用了与米格-15P一样的RP-1雷达，雷达有两个天线，安装在进气道上端。FP-1雷达可以测量12千米内的目标。当目标进入两千米后它改为自动跟踪模式，并与自动瞄准器ASP-3N交联，当目标不足500米时告*红灯会闪烁提醒飞行员。座舱仪表板上一盏绿灯会显示目标处于优选射击距离内（500～3000米）。米格-17P装有三门NR-23炮，每门炮备弹100发。米格-17P一共制造了约100架，其中约20架交付苏联战略防空军，其它交付海军航空兵。

SP-2：1951年与米格-17P同时测试的全天候机型，使用雷达和两门23-毫米-MK炮，VK-1A发动机，没有批量生产。

米格-17PF：米格-17PF型战斗机比米格-17P性能更好。在测试米格-17P的时候，就发现RP-1雷达装置的功率损耗相当大，导致米格-17P发动机功率不足。既便采用VK-1F发动机后也难以弥补不足。虽然与米格-17F相比米格-17PF的最大速度降低30千米/小时，爬升率也低10米/秒，但是由于米格-17PF具有真正的全天候和夜间战斗能力，足以弥补上述不足。由于米格-17PF比米格-17F净重增加了253千克，因此米格-17PF需要的跑道也要长些。

后期制造的米格-17PF机RP-1雷达被RP-5型雷达取代，因此可以取消SRD-1M无线电测距仪。此外米格-17PF型的机炮携弹数量降低为每炮80发。1954年1月开始米格-17PF进入试飞。同年4月测试完成。在系列生产中米格-17PF获得最优评价，因为米格系列战斗机中的第一种全天候战斗机。在所有的米格-17系列产品中米格-17PF是生产数量最多的型号。后来米格-17PF又被改进为米格-17PFU。

米格-17PFU：是米格-17系列中的最后一个机型，该型机三门NR-23炮被取消，改为机翼下配备四枚ARS-212空对空导弹，是苏联第一种能够挂载使用空对空导弹的战斗机。米格-17PFU在系列生产中的数量很少，它有时也被称为米格-17PM。在该型号中RP-5雷达被改装为可以控制空对空导弹的RP-2U型雷达。米格-17PFU武备仅仅是四枚RS-2U空对空导弹。而在一般的空战格斗中，早期型空空导弹因灵活性差而作战效能不高，但是针对轰炸机和机动性差的飞机还很有效。该机雷达的跟踪范围为3500米，虽然该导弹可以摧毁七千米远的目标，但是其最大射程在3500米到2000米之间。导弹爆炸时它向目标方向发射出至850片散弹。其中的危险在于战斗机本身有可能被散弹击中。从1955年中到1957年，苏联空军都使用该型号，此后被当做武器系统试验机使用。

2021年4月中国航空报报道，俄罗斯米高扬设计局（OKB-155设计局）曾选择一架米格-17战斗机进行改装，换装两台艾姆5A发动机并进行飞行试验。

中国制造

1955年苏联向中国提供了米格-15F的图纸、两架样机、15套可以制造15架飞机的完整套件和可以制造其它10架飞机的组成部件。1953年11月25日，苏联政府同意向中国移交米格-17F（米格-17Φ）歼击机的制造许可证。与此同时，中国第二机械工业部四局正式向沈阳飞机制造厂下达了试制米格-17F歼击机的命令。

歼-5

1956年6月沈阳飞机工业公司开始制造米格-17，初始命名56式战斗机。1956年7月19日中国制造的米格-17首飞成功。1964年中国正式将国产米格-17命名为歼-5战斗机。中国曾以F-5的型号名称出口自制米格-17。中国仿制的VK-1发动机在哈尔滨生产，中国编号为涡喷-5。从1956年7月开始中国制造的歼-5（米格-17）批量装备部队，至1959年5月歼-5停产，共生产了各型767架歼-5。

歼-5甲

1961年中国成都飞机工业公司开始研制全天候战斗机歼-5甲。该机主要是仿制米格-17PF。与米格-17PF一样使用雷达RP-1和三门NR-23炮。1961年5月在沈阳飞机厂的协助下歼-5甲（歼-5A）在成都制造。1962年样机制造完成，1963年3月中国开始自行生产歼-5甲的零部件。1964年11月11日中国制造的歼-5甲首飞成功，随后进入量产。中国歼-5甲以编号F-5A出口改型战斗机。1968年5月中国歼-5甲停产，共生产了124架。

歼教-5

1964年中国开始研制歼教-2教练机的后续型号，原因是歼教-2对于培育歼-5的飞行员的效率有限。新教练机的编号为歼教-5。该教练机的驾驶舱与米格-15UTI的很相似，但是机身则与米格-17PF一样。吸气口上部装雷达导致的隆起也与米格-17PF一样，但是雷达不是被绝缘体覆盖，而是完全被金属覆盖。引擎是涡喷-5D，但是没有后燃器。引擎的推力可达26.49千牛顿。飞机没有武器，在必要的情况下可以装入一门NR-23炮。两名飞行员均有半自动化的弹射椅，其最低弹射高度为260米。

歼教-5于1964年设计，1965年3月25日原型机制成，1966年5月8日首飞成功。此后开始系列生产，1966年12月定型装备部队。1967年11月30日第一架系列生产的飞机出厂。歼教-5可能在成都和沈阳均有制造，其出口编号为FT-5，被出售给阿尔巴尼亚、巴基斯坦、斯里兰卡和津巴布韦。歼教-5到1968年停产为止，共生产了1061架。

波兰制造

1955年波兰从苏联获得了制造米格-17F的许可证，此前波兰在PZL飞机厂就已经制造过米格-15和米格-15比斯（米格-15bis）了。波兰制造的米格-17的国内编号为Lim5，其改进型号为Lim-6。

Lim-5

最初的四架Lim-5飞机是使用苏联提供的完整的部件组装的。1956年11月28日第一架波兰Lim-5下线，是波兰停造米格-15（Lim-2）后的第五天。该机编号为0001的飞机成为一名波兰将军的座机，该机一直到1994年9月才退役。1956年波兰又组装完成了三架Lim-5。1957年波兰PZL飞机厂开始批量生产Lim-5。首批Lim-5战斗机从1957年2月2日至4月19日进行验收试飞。

在Lim-5生产的同时波兰还不断进行试验来改善其性能，使用其它电子设备或者使用一个带可调后燃器的喷气发动机等。1959年1月至1960年4月间Lim-5停工了一段时间，来加强生产全天候的Lim-5P。1960年7月29日Lim-5完全停产，此间共生产了477架。其中相当大的一部分出口，比如东德在1957年和1958年共获得了120架波兰产Lim-5战斗机。

1956年在华沙航空展览会上波兰首次展示了Lim-5飞机。后来在其它的航空展上也经常出现Lim-5的身影。在米格-21战斗机列装前，Lim-5及其改型一直是波兰空军的主力战斗机。

Lim-5P

Lim-5P是根据苏联的米格-17PF仿制。1950年代末决定在波兰制造米格-17PF，因为苏联提供的米格-17PF不够。早在1955年苏联就已经向波兰提供了12架米格-17PF。波兰决定从仿制一开始，就采用改进型的RP-5机载雷达。机载武器仍然为三门各带100发炮弹的NR-23炮。1959年1月18日Lim-5P首飞，最后一架是1960年12月29日制造的。总共波兰制造了129架Lim-5P。至1971年为止波兰空军一直在使用Lim-5P。最后一架Lim-5P是1979年退役的。许多波兰造Lim-5P被改装为Lim-6M或Lim-6MR，并出口多国，比如东德获得了40架，其它的出口给印度尼西亚和保加利亚。有几架Lim-5P飞机被改装为机身下通过压缩空气驱动的螺旋桨的靶机。

Lim-5R

该机型是Lim-5的侦察机型号。它可以使用两种不同的相机系统。一种位于机身第13号框架下，第二种位于武器舱的前面。共计35架Lim-5被改造为Lim-5R型侦察机。

Lim-5M

1950年代末由于冷战加剧，波兰急欲改善Lim-5的性能。改进方案之一是为适应野战较短的临时跑道，加装两台各9.81千牛顿的助推火箭和在机尾装上了一个减速伞。

另一个方案是将Lim-5作为攻击机使用。因携带炸弹使飞机无法挂载副油箱，导致飞机航程大大缩短，只能作为近距战场支援。改型机的起落架获得加强，使用低压轮胎以便能够在非混凝土的跑道上起降。为了携带更多的燃料，改型机Lim-5M的翼根部装了两个固定的、形状与机翼类似的副油箱。为此机翼的前缘和翼刀也相应延长。两个金属副油箱可装513升航空燃油，并且兼作为主起落架的外壳。机尾结构加强，机身下装了一个减速伞，此外预留了加装助推火箭的位置。在电子和液压系统中也有一些改动。1959年7月2日Lim-5M原型机开始试飞。

Lim-5M的诸多改进十分成功，新的Lim-5M从1960年开始量产。1960年11月30日第一架量产机出厂。量产型Lim-5M副油箱是合成材料制成，只能容纳475升燃料。该机型存在的空气动力稳定问题长期难以解决，因此在制造了60架之后，1961年5月10日Lim-5M停产。波兰空军和海军航空兵均使用过该机型。1964年和1965年剩下的50架飞机被改造为Lim-6bis。

波兰还研究过一种侦察机机型Lim-5MR，照相机装在机翼的尖端。但是没有进入量产。

Lim-5-II/Lim-6

在Lim-5M还没有进入批产前波兰就开始研制改进的Lim-5-II/Lim-6型飞机。Lim-5M机尾减速伞舱在飞机降落倾斜度大的情况下会导致机尾触地，损坏飞机。此外由于单减速伞产生偏转力矩，所以它只有在机首起落架着地后才能打开。因此波兰飞机研制机构在Lim-6中使用尾翼下的两个减速伞。Lim-6试验机是Lim-5M的第二架试验机。试验从1960年开始。但是两个减速伞工作不稳定，因此1960年10月重新改为一个减速伞。

研制者试图按照面积律改进飞机的尾部来改善其空气动力学特性，但是尝试没有任何结果。1960年7月充气的着陆板的研制完成。Lim-6换装了新发动机，可以提供最大33.65千牛顿的推力。1961年1月着陆板进入测试。Lim-5的生产停止的同时Lim-5-II的生产开始，同时它的型号被改为Lim-6。

新机型Lim-6的空气动力学特性虽然有所改善，但是该机型从未交付部队，因为该机的发动机有时存在突然熄火的缺陷。通过多次试验，通过更换阀门排除故障。另一个问题是喷气发动机工作温度过高，问题无法解决，导致改型发动机没有投入生产。

可充气的着陆板被证明效果不大，与当时已经在使用的着陆板相比没有多少优点。最后在试飞过程中还发现Lim-6的重心太靠后，同时外部油箱也对飞行产生不良影响，难以增加飞机航程。最后1960年3月Lim-6的试飞终止，该型机没有投产。

Lim-6bis

波兰研制者对Lim-6改进称为Lim-6bis攻击机，放弃外部油箱、保留新起落架的轮子、改变内侧翼刀形状和机翼下增加两个外挂点。1962年4月6日新机型进入测试。经过多次测试最后决定Lim-6bis使用原来Lim-5的起落架。1962年12月5日该机首次试飞。1963年4月16日验收合格，Lim-6bis投入生产。该机型一共生产了70架。1964年2月25日停产。该机的武器装备为一门N-37D炮（40发炮弹）和两门NR-23炮（每门80发炮弹），与Lim-5配置相同。机上四个外挂点可以装不同的炸弹和副油箱。Lim-6bis作为波兰的攻击战斗机一直服役到苏-7装备时。最后一架Lim-6bis于1992年2月退役。

Lim-6R

Lim-6R是Lim-6bis的侦察机型号。机身下有一相机，此外在外部油箱的地方还有两个相机。在内侧外挂点上可以各装一个照明弹投放器来进行夜间摄影。在实际使用中只使用了第13号框架下的相机。

Lim-6M

1970年代初Lim-5P已经过时。波兰决定将仍然在役的40架飞机改装为Lim-6M攻击战斗机，其性能与Lim-6bis一致。为此将机载雷达拆除，加装外挂点的增强肋。飞机的航电设备采用更加现代化的型号。该机与Lim-6bis最重要的差别是没有装减速伞。该机服役至苏-22列装前的1987年。

Lim-6MR

波兰将14架Lim-5P改装为Lim-6MR侦察机，该型飞机相当于Lim-6M，第一架改装的飞机于1971年3月31日交货，最后一架于1974年12月20日交货。该机服役至1988年12月8日。

捷克斯洛伐克

原计划捷克活多霍迪航空公司生产米格-17。苏联的两架样机于1955年10月运到捷克，并于同年10月25日组装完成并实现首飞。但是后来在捷克斯洛伐克并没有真正投产米格-17。两架样机成为两名捷克斯洛伐克将军的座机。后来捷克斯洛伐克政府决定制造更为先进的米格-19战斗机。

服役动态

苏联实战

1950年代中苏联空军开始在部队里列装米格-17和米格-17F，以取代米格-15。在战略航空防御中则使用米格-17P和米格-17PF，一直到1960年它们是一线空军的主力战斗机。

1955年仅苏联空军就有2150架米格-17飞机。从1954年开始在华沙条约国家的军事基地里也开始驻扎米格-17。比如从1956年至1967年在东德驻扎的苏联米格-17取代了当时的苏-7。上世纪50年代初期，冷战开始后，美国侦察机不断飞越苏联上空。苏联空军采用米格-17战斗机阻止美国的侦查行动。

1953年7月29日，朝鲜战争停火之后的第二天，苏联两架米格-17首次在海参崴附近击落了一架从日本起飞，执行机密电子监听任务的美国RB-50G侦察机。机上仅有副机长John E.Roche幸存，机上其他十多名组员，包括一名苏联人被认定为失踪或者是遭苏联逮捕。据信该次攻击是为了报复前一天美国F-86战斗机在鸭绿江附近击落一架里-12运输机的行动。参战的两名苏联飞行员分别获得红旗勋章和红星勋章。

1954年5月9日一架米格-17PF和一架B-47在阿尔汉格尔斯克附近发生空战，美机负伤逃脱。由于苏联的指令传播速度非常慢，因此只有很少美国侦察机被阻截。1954年9月4日在纳霍德卡一架P2海王星被击落。

冷战期间，西方不断释放高空侦察气球到苏联领空，所以米格-17也用于阻击高空侦查气球，但是仅有少数气球被击落。

从1956年开始美国使用U-2侦察机，米格-17无法拦截该种侦察机。第一次报告U-2于20千米以上的高空飞过莫斯科时苏联还不太相信，因为当时在雷达上也没有发现它。但是此后不久在另一次飞越苏联时证明了该种新侦察机的能力。米格-17不断试图拦截该种新的高空侦察机，但是始终无效。因此对付U-2越来越成为地对空导弹的任务。

1958年6月27日两架米格-17载埃里温以南击落了一架C-119运输机，尽管美机坠毁，但其机组人员没有受伤被俘。当年7月7日其机组人员被交给美国代表。

1958年9月2日苏联米格-17在亚美尼亚上空击落了一架美国C-130运输机，17名机组人员丧生。

1958年11月7日两架米格-17攻击了一架侵入苏联领空都美国B-47轰炸机，并击伤对方。美国飞机带伤飞行并逃到国际空域。但是最后却坠机海上沉没。

苏联空军的飞行表演队在1950年代中也使用米格-17F。从1960年开始米格-17开始退到空军的一线，米格-17被更先进的机型取代。剩余的米格-17经过多种改型，用于其他目的。有的改装为拖靶机，有些改装为无人机。苏联空军部队使用米格-17，一直延续到1980年代中期。

1963年夏季，一架小型飞机从伊朗方向闯入苏联领空。两架米格-17受命升空拦截。由于该架小型飞机试图逃离苏联领空，因此被击落。1966年夏季，又发生了一次类似的事件。该次小型飞机被升空拦截都苏联战机迫降。其机组人员后来被遣返。

1967年5月25日一名22岁的苏联空军中尉，驾驶一架米格-17叛逃西方在联邦德国（西德）降落。第二天苏联飞行员和米格-17飞机都被移交交给美国机关。1967年5月29日叛逃飞机被送还东德。

中国实战

1、1956年6月23日，解放军空军在江西广丰地区击落台湾当局空军B-17G型飞机。22日22时，台湾当局1架B-17G型飞机窜入浙江玉环岛上空，高度2000米，时速300千米。先后经浙江天台、义乌、寿昌、安徽歙县、休宁、江西婺源、德兴、广丰等地，投撒传单。23日零时39分，空军第12师第34团团长鲁珉驾驶米格-17F型歼击机起飞，在地面指挥所引导下接敌，鲁珉利用月光在距离2千米目视发现敌机，占位攻击，第1次距敌机400～500米开炮，击中敌机；第2次距敌机270米开炮，将B-17G型飞机击落，坠于江西广丰县境内，机上台湾当局空军少校飞行员叶拯民等8人全部毙命。

2、1956年8月23日凌晨，空2师6团米格-17Ф飞机击落入侵侦察的美国空军P4M-1Q电子侦察机1架。

3、1956年11月10日夜间，空3师米格-17Ф飞机击落入侵的国民党空军C-46飞机1架。

4、1957年4月24日，空2师米格-17Ф拦截国民党空军的RF-84F侦察机，在时速1300千米条件下2次开炮，迫使一架敌机在韩国济州岛迫降撞毁，为世界航空史上首例超过声速条件下的空战。

5、1958年7月29日，台湾国民党空军F-84G飞机四架向广东汕头方向进袭。解放军空军十八师赵德安大队4架米格-17战斗机起飞迎击。赵德安大队击落敌机2架，击伤1架，自己无一损伤，以三比O的战绩告捷。毛泽东主席高兴地对空军刘亚楼司令员说：“祝贺你们旗开得胜。”

1958年10月3日15时02分，15时40分，福州军区空军令驻连城机场的空军第16师、汕头机场的空军第18师各起飞24架米格-17Ф型飞机，飞至接近金门的同安、漳州、漳浦地区上空，在12000米高空牵制担任掩护任务的F-86型战斗机群；令第16师第48团起飞米格-17Ф型歼击机打击C-46型运输机。15时56分，从晋江机场起飞米格-17Ф型歼击机4架，由第16师第48团副团长曹双明带队，低空隐蔽出航，飞至围头北35千米处，2号机方洪义发现第1架C-46型运输机。此时，曹双明见该架运输机已接近金门，如追过去打，可能受到对方高射炮火的威胁，同时会吓跑后续运输机，于是决定打第2架运输机。曹连续3次开炮，从距离700米打到350米，将其击落。飞行员方洪义、余耀忠连续攻击第3架运输机，也将其击落。其余运输机迅速逃离。此次空战，击落C-46型飞机2架。此后，台湾当局空军停止昼间向金门岛的空投行动。

6、1963年6月19日，台湾国民党空军战略侦察机中队的美国P-2V型飞机起飞，在夜幕掩护下于20时40分左右窜入中国大陆地区进行侦察活动。此后，虽遭中国空军多批战机的拦截，但P-2V型飞机凭借较强的电子干扰能力和灵活机动得以逃脱。次日零时18分，空军指挥所命令飞行员王文礼驾驶编号2074的米格-17飞机，高速出航迎击。P-2V型飞机发现又有战机跟踪拦截，十分紧张，迅速施放电子干扰。经验丰富的王文礼将飞机速度减小至最低水平，并尽可能减小与敌机的速度差，增加跟踪时间，并根据P-2V型飞机施放电子干扰的特点，识别判断出真假目标信号，紧紧跟住了目标。P-2V型飞机机组人员见干扰不灵，马上采取机动动作，时而作不规则的蛇形机动，时而大角度转变飞行方向。王文礼紧追不舍，在机动追踪中，抓住机会并连续向敌机开炮射击，P-2V型飞机当即空中中弹起火。王文礼驾机在空中盘旋，直到看到敌机坠地爆炸。此后，P-2V型飞机再也不敢进入中国大陆地区纵深侦察。为了表彰王文礼的功绩，1963年6月28日，周恩来总理专门接见了他和有关人员，空军授予他“夜空猎手”荣誉称号。

米格-17飞机在中国防空作战中，发挥过十分重要的作用。中国航空博物馆展出的编号为6691的米格-17飞机，曾由空军飞行员张滋驾驶，击落过国民党入侵的C-46型飞机1架。

其它各国

阿尔巴尼亚：1950年代中苏联向阿尔巴尼亚提供了十架米格-17。1961年阿尔巴尼亚与苏联关系恶化后中国成为其武器提供者。1965年中国提供了第一批歼-5和歼-5甲。1972年阿尔巴尼亚有四个歼-5飞行队。1999年阿尔巴尼亚还有十一架歼-5甲、两架歼-5和三架歼教-5在服役。

阿尔及利亚：1960年代中阿尔及利亚空军获得了60架米格-17F。从1979年开始它们主要被用作地面攻击机。有几架在1980年代里被用作教练机。阿尔及利亚至1990年代里使用米格-17。

阿富汗：1957年阿富汗共和国空军获得了他们的第一架米格-17，苏联派飞行员和教练员。1967年阿富汗有32架米格-17。此后阿富汗的飞行员由当地的飞行学校培育。1978年四月革命后它们成为阿富汗最重要的攻击机。1980年代里阿富汗政府使用它作为地面攻击机来对付圣战者。阿富汗政府向苏联要求新的一批米格-17，但是苏联没有供货，因为此时苏联已经没有制造米格-17的机器了。因此阿富汗决定使用更现代化的米格-21。至1982年为止阿富汗还使用米格-17作为教练机。

埃及：1956年第二次中东战争中埃及空军使用米格-17。它们的对手是以色列空军的超神秘4战斗机。埃及飞行员的培训比以色列飞行员的差，因此在该次冲突中米格-17的能力无法被判断。1956年10月31日两架超神秘射落了第一架米格-17。战后埃及和叙利亚均继续购买米格-17来扩充其空军。在此后埃及的米格-17也一再与以色列空军发生冲突，但是对于以色列更加先进的飞机只在少数情况下获胜。1962年至1967年在也门爆发的冲突中埃及与沙特阿拉伯的空军发生冲突。米格-17主要被当作地面攻击机使用，但是偶尔也与小猎狗战斗机发生空战。

1967年在第三次中东战争中米格-17已经显过时，空战中容易被击落。许多埃及米格-17在地面上就被摧毁了。1970年两名埃及米格-17飞行员误降以色列机场，使以色列意外地获得了两架米格-17。至1970年代中一些阿拉伯国家的军队中还有米格-17使用，作用有限。在“赎罪日战争”米格-17又被用来进行地面攻击。叙利亚的米格-17编队损失惨重，埃及的飞机在西奈半岛上可以使用空对地导弹获得许多成果。埃及米格-17改装为外挂八枚无控火箭，同时前机身两挂点还可以挂载两枚炸弹。

埃塞俄比亚：埃塞俄比亚空军从苏联获得了40架米格-17F。1979年尚有20架在使用。飞机参加对索马里和对厄立特里亚人民解放阵线的战争。1991年尚有15架飞机作为地面攻击机。

安哥拉：古巴向安哥拉提供过数架（可能八架）米格-17F。1980年代末它们被更现代化的米格-23F取代。

巴基斯坦：从1975年开始巴基斯坦使用20架歼教-5作为教练机。

保加利亚：从1955年开始保加利亚空军使用米格-17F和米格-17PF。波兰至少提供了两架Lim-5P。1963年波兰又提供了数架拥有侦察设备的飞机。早在1960年代初米格-17就开始被米格-19取代。1988年最后一架米格-17被苏-25取代退役。

朝鲜：朝鲜战争后朝鲜大大扩充军备。1956年获得了150架米格-17F和歼-5，1958年引进米格-17PF。1990年还有150多架飞机在服役。

北也门：1972年内战结束后北也门获得了30架米格-17F，1979年它们被新飞机取代。至1987年为止六架依然作为高级教练机使用，此后也被取代。

波兰：1955年5月和8月波兰从苏联获得了两批共12架米格-17PF，它们的任务是保护华沙。1975年它们被波兰产的Lim-5取代。其中八架被作为地面攻击机使用。1980年代里它们退役。

第一批波兰制的Lim-5与1956年11月交付部队。1957年3月两个东德边界附近的联队获得Lim-5并装备完备。1959年2月12日第一批Lim-5P交付，同年5月4日装备完备。最后12架飞机是1979年退役的。

1960年12月Lim-5M被引入，1963年3月15日Lim-6bis。最后一架波兰海军的Lim-6bis于1988年退役，空军的同型号飞机于1992年2月20日退役。

1971年至1974年之间40架Lim-5P改造成Lim-6M、14架改造为Lim-6MR，飞机中最后一架于1988年12月8日退役。36架Lim-5P被改装为Lim-5R当作侦察机，它们从1960年7月7日开始被编入一个特殊侦查连队。此后从该联队中不断有Lim-5R被撤出该编入攻击机联队。从1963年起Lim-5R又开始进行侦察工作。1970年代初Lim-5作为战斗机被米格-21取代，许多飞机被交付飞行教练。它们中一些一直被用到1991年。Lim-5也被用作试验机和靶机拖拽机。波兰Lim-5的最后一次飞行是在1993年7月12日。退役的飞机一开始被收存在卡托维兹和比得哥什。大多数飞机被拆毁。一些被交给波兰飞机的技术学校作为练习机，一些被收藏，另一些被用来做广告。

德意志民主共和国：从1957年至1985年东德空军使用了米格-17、米格-17F和米格-17PF。所有六个战斗机大队均使用了米格-17。从1957年6月至1958年4月苏联向东德提供了第一批米格-17和米格-17F。它们取代了当时使用的雅克-11和过渡性的米格-15bis。东德获得的第一批米格-17没有后燃器，而且是苏联军队使用过的二手货。该批共有15架。他们一般给刚刚从飞行学校出来的新飞行员使用，或者给教练员使用。一些飞机获得了一个通过液压加强的高度控制和扩大的减速板来提高它在高空的灵活性。

东德拥有最多的是米格-17F，共153架。它当时是东德国家人民军的标准战斗机。它们是波兰生产的Lim-5。进行地面进攻时可以用两枚250千克炸弹来取代外部油箱。1960年末苏联飞行员又将数架米格-17和米格-17F飞到科特布斯交付东德空军。照片中的米格-17是属于该批的。有限全天候的米格-17PF是波兰制的Lim-5P。它们从1959年1月至5月交付东德。为了减轻其重量37毫米N-37D被第三门23毫米NR-23炮取代。虽然如此它比一般的米格-17重280千克。该批飞机共有40架。

从1962年至1967年米格-17逐渐被从战斗机队中淘汰和被米格-21取代。保存好的47架米格-17F从1973年至1975年在德雷斯顿被改装。在Lim-6bis的基础上在每个机翼下在机身和外部油箱之间装了两个可以装16枚不可控的57毫米S-5导弹的容器或者两枚250千克炸弹。飞机被改造为地面攻击机。所有其它米格-17都保留了它们原来的铝外壳，只有飞机的上部被涂成棕色和绿色的迷彩服，下部被涂成蓝色。该批飞机从1971年开始使用。1980年米格-17被米格-23取代。部分米格-17作为资源提送给非洲国家（莫桑比克获得12架，几内亚比绍获得三架）。1985年最后一批米格-17F退役，它们当中没有被拆除的大多数在博物馆中展出。

东德飞行员对米格-17的可靠性和稳定性非常满意，出现的问题是米格-176F和17PF的发动机VK-1F会过热。它们的后燃器只能短时间使用（7000米以下三分钟，10000米以上十分钟），此后不能再被使用。

古巴：猪湾事件后苏联向古巴提供了先进的武器。虽然可卸载核弹的Il-28轰炸机后来被撤出，但是30多架米格-17留在古巴。此后苏联又继续向古巴提供米格-17。1971年古巴空军有75架米格-17。此后它们被新飞机取代，它们本身被改装为地面攻击机。1991年还有18架米格-17作为地面攻击机在使用。

1969年10月6日一名古巴飞行员飞着一架米格-17逃到美国，没有被美国国防发现。飞行员和飞机均留在美国。该事件导致了空中预*机的开发。

几内亚：几内亚从苏联获得了八架米格-17F，作为代价苏联可以在科纳克里部署Tu-95轰炸机。1991年六架米格-17依然可以飞行。该批飞机有时被几内亚飞行员作为高级培训机使用。

几内亚比绍：1980年代初几内亚比绍从东德获得了三架Lim-5，还从几内亚借了数架。1991年丧失了两架后还有三架。

柬埔寨：1963年苏联向柬埔寨提供了三架米格-17，1964年又提供了九架飞机。1964年末中国又向柬埔寨提供了六架歼-5。1970年3月暴乱后美国军队仔细地研究了米格-17。1971年在金边附近的战斗中大多数米格-17被毁，剩下的也因为缺乏备件而很快无法再使用。它们被美国飞机取代。

捷克斯洛伐克：捷克斯洛伐克是最早获得米格-17F的国家之一。1955年两架样机就已经被送到捷克斯洛伐克。本来还打算在当地制造。1956年9月2日两架飞机首次在公众展示。1957年4月米格-17PF被引入。在捷克斯洛伐克米格-17的主要任务是射击西方的侦查气球以及抵抗北约飞机的模拟进攻。捷克斯洛伐克获得的30架飞机至1969年被作为战斗机使用，此后被先进的机型取代。

津巴布韦：1986年津巴布韦获得了一些歼-5和歼教-5。1991年歼-5被歼-7取代，但是歼教-5依然作为教练机使用。

罗马尼亚：从1956年开始罗马尼亚获得米格-17F和米格-17PF。1970年代初该批飞机不再作为战斗机使用，而是改装为攻击机。1970年代末还有70架飞机被使用。1991年还有十架飞机作为教练机。

马达加斯加：马达加斯加独立后从苏联获得了八架米格-17F。1991年还有六架在服役。

马里：1960年代里马里从苏联获得了五架米格-17F。它们被驻扎在巴马科。1991年还全部在服役。

美国：美国测试了一系列米格-17。飞机是由逃到西方的飞行员带来的、迷航在北约国家的机场着陆飞来、或者通过中间人买的。美国对该批飞机仔细地进行技术检查，然后当作模拟敌机在空战训练中使用。1988年美国还正式从波兰购买了一系列Lim-5和Lim-6飞机。

蒙古：从1969年到1979年蒙古使用米格-17，此后被米格-21取代。

孟加拉国：中国向孟加拉国提供了数架歼-5。

摩洛哥：1961年2月10日摩洛哥独立后苏联提供了12架米格-17。一开始飞机由苏联人员维护，苏联也培训摩洛哥飞行员。1966年摩洛哥将飞机退役存库。1980年代初被拆毁。

莫桑比克：莫桑比克的空军共获得了30架米格-17和米格-17F，部分是东德提供的。1991年它们依然在服役。

南也门：南也门约有30架米格-17，其数量在12至37架之间。

尼日利亚：1967年8月尼日利亚获得了八架米格-17和28架米格-17F，它们主要是来自埃及的。飞行员主要是英国人和南非人。从1969年开始它们在尼日利亚内战中被投入。大多数损失是飞行员不良的培训导致的。到1970年内战结束不断发生事故。到1970年还有16架飞机可以使用，其它的被存库。从1975年开始它们被米格-21取代。

斯里兰卡：1971年3月在斯里兰卡爆发了一次暴动后斯里兰卡获得了五架米格-17。但是1972年1月该批飞机就已经因为缺乏部件和燃料而无法飞行。如此状态一直持续到1973年。此后它们又被使用并被使用到1979年。1991年斯里兰卡还从中国进口了两架歼教-5教练机。

苏丹：1969年政变后苏丹成为苏联和中国的朋友。中国向苏丹约提供了20架歼-5和歼教-5。1991年该批飞机里还有十架。1970年代末苏丹和埃塞俄比亚发生冲突，双方均使用了米格-17，双方均报道击落了对方的飞机。

索马里：1963年索马里获得了12架米格-17，它们被驻扎在摩加迪沙和哈尔格萨。在与埃塞俄比亚的战争中大多数米格-17被毁。索马里与苏联的友好条约被撕毁后剩下的飞机很快因为缺乏部件而无法使用。1990年初它们最后被报废。

坦桑尼亚：1970年代初坦桑尼亚计划进口48架歼-5。1973年第一批的12架供货。但是此后坦桑尼亚没有继续购买歼-5，而是购买了歼-6和歼-7。1991年还有八架米格-17在服役。

乌干达：1966年乌干达从苏联获得了七架米格-17F。后来乌干达又获得了六架飞机。1976年它们作为战斗机被米格-21取代，此后它们被作为地面攻击机使用。1976年在以色列军队的恩德培行动中四架米格-17在地面上被摧毁，但是苏联后来又提供了新的飞机作为补偿。

匈牙利：1956年匈牙利获得米格-17。匈牙利十月事件后飞机被召回苏联或者禁飞。1957年它们重新开始被使用，但是数量比一开始少得多。飞机中包括米格-17F和米格-17PF。在1960年代里米格-17被米格-21取代。1970年匈牙利空军里已经没有米格-17使用了。

1969年8月14日一名匈牙利米格-17飞行员逃到意大利。匈牙利对他射击来防止他逃出，致使他坠毁。

叙利亚：1956年11月叙利亚购买了60架米格-17F，并派遣了20名飞行员赴苏联培训。后来又派了18名去波兰培训。1979年1月飞机交付。至1961年飞机被频繁使用，此后在战斗中被现代的飞机取代。1991年还有30架被作为教练机使用。

伊拉克：1960年代里伊拉克获得了约15架米格-17F和20架米格-17PF。1976年约有30架飞机分在三个队中。虽然1982年它们被100架歼-6取代，但是在1988年海湾战争中还有一些被使用。

印度尼西亚：捷克斯洛伐克共向印度尼西亚空军提供了60架飞机，其中至少有五架是Lim-5P，它们是1959年6月出口的。印尼九三零事件后它们参加清肃。1972年10月由于缺乏零件大多数米格-17已经无法使用，1970年代中它们被澳大利亚的F-86佩刀战斗机取代。

越南：米格-17在东南亚赢得了许多注意力。从1964年美国开始对北越进行空袭开始米格-17就是北越防空的一个组成部分。虽然北越的主要防空措施在于地对空导弹和高射炮，但是米格-17被结合在雷达导控的防空措施中。虽然它们没有像导弹和高射炮那么重要，但是依然是相当可怕的对手。在格斗中它们比F-105雷公战斗机和F-4鬼怪战斗机强，因为它们的灵活性高，但是美国战斗机可以依靠它们比较高的速度避免空战。北越飞行员通过一系列战术行动始终获得了一些胜利，但是总的说来米格-17击落美国飞机的次数相当少。为了防止该批飞机在地面上被空袭摧毁，因此它们被涂上迷彩色，有时被直升飞机运到密林中隐藏，然后在需要使用时运到依然可以使用的跑道上起飞。

米格-17的翼载荷比当时的美国战斗机都要小，而且该老式飞机并不追求高速飞行能力，因此其盘旋性能非常优秀，足以在俗称“狗斗”（DogFight）的近距格斗中占据优势。对于参加越战的美国飞机来说，米格-17的个头很小，加上多从后方过来，通常很难发现，一旦被其逼近，则会陷入格斗中，攻击/轰炸机必须投放掉炸弹以提高飞行性能，是美国飞机最不愿意的。

越战中的米格-17

在越南战争空战中，米格-17在低速时非常灵活，经常有美国F-4“鬼怪”战斗机飞行员发现，在进入米格-17后方准备用导弹进行攻击时，米格-17会突然拉起，以快的令人不可思议的速度做一个筋斗绕至本机后方用机炮攻击。F-4没有机炮，一旦米格-17靠的太近则导弹都无法使用，因此F-4飞行员必须注意控制速度，以保证和米格的距离；而导弹也很难锁定如此灵活的小飞机。美国F-105战机虽然有一门“火神”机炮，但是一方面F-105机体沉重，盘旋性能远不及米格-17；另一方面F-105通常执行攻击任务，平显上的武器操作状态通常是空地模式，一旦碰上敌机常来不及切换到空空模式（操作麻烦，是当时美国战斗机通病），因此在与米格-17的交锋中吃尽了亏。有不少F-105对米格-17的击落纪录是飞行员靠肉眼估算提前量击落的。而大量的F-105则败于米格-17的三门机炮之下。表现尚可的是美国海军的F-8“十字军战士”战斗机，飞机一开始就准备好了要用机炮交战，因此无论从技术上还是从飞行员的训练上看都是最适合于和米格进行格斗的机种。不过F-8的数量并不多，而且其盘旋性能并不比米格-17好，而且有个很糟糕的毛病：机炮故障率太多，往往一次空战没完四门机炮就都不响了。F-8没能改变战争初期美国战斗机吃亏的状况。

米格-17不能携带导弹，在很大程度上减小了它的威胁程度，美国飞机有时候会干脆扔掉炸弹然后逃跑，因为美国飞机速度快，所以米格-17往往追不上逃逸的美机。不过一旦美机陷入和米格-17的近距格斗，那么米格-17则会逐渐降低高度和速度，诱使美国战斗机进入飞行性能低下的区域并与其进行盘旋占位，然后用2门23毫米和1门37毫米机炮对其进行攻击。

米格-17战机的37毫米机炮的炮弹威力巨大，通常命中一发便能摧毁一架战斗机，而且37毫米炮比美国的20毫米“火神”机炮射程远，因此美国飞行员戏称米格-17常能捡一个“金娃娃”，指米格-17即使从远处随便打一炮就可能捡个大便宜。不过虽然米格-17的炮弹火力比美国战斗机强，但是携弹量有限，通常只能做2-3次射击，加上米格-17油料有限，所以一般也不可能长时间作战，一次袭击未果便也只能返航，有很多美国飞行员在被米格-17咬住觉得已经没有希望逃脱的时刻却发现米格突然自行消失了。

总体评价

米格-17战斗机源自米格-15，因此气动外形、武器配置甚至发动机都几乎完全相同，但米格-17机体更大，设备更为丰富。与同一时期的其他喷气式战斗机相比，米格-17在速度、火力、机动性等各方面均占有一定优势，甚至在面对携带空空导弹、2倍声速、专用于空战的F-4战斗机面前也多有斩获。算上各个国家的衍生型号，米格-17超过15000架的总产量，使得它占据喷气式战斗机产量的头名，也是它优良性能的一个体现。（《名机点评》评）